Marzenie belgijskiego inżyniera

with No Comments
Czas czytania: 8 minut

Orient Express to nie tylko luksusowy środek transportu. To ikona podróżowania, od lat rozbudzająca wyobraźnię milionów ludzi na całym świecie.

O podróży nim marzyło wielu, ale niewielu było na nią stać. I chociaż w swoją ostatnią podróż Orient Express wyruszył w 1977 roku, jego legenda jest wciąż żywa.

W drugiej połowie XIX wieku, w bogatych europejskich kręgach zapanowała moda na podróżowanie dla przyjemności. Ówcześni podróżnicy skupiali się przede wszystkim na odkrywaniu krajów Bliskiego Wschodu w celu poszerzenia swojej wiedzy o świecie i innych kulturach.

Wizjoner

Inicjatorem powstania, rozwoju Orient Expressu i jednym z udziałowców Compagnie Internationale des Wagons-Lits był belgijski przemysłowiec Georges Nagelmackers. Urodził się w 1845 r. w Liège, w rodzinie bardzo zamożnych bankierów, powiązanej z belgijskim dworem królewskim. Bank Nagelmackers (najstarszy belgijski bank) – został założony w 1747 roku w Liège przez Pierre’a Nagelmackersa. Pierwsze biuro otwarto w Brukseli na początku XX wieku. Bank działa do dziś.

Georges, wychowany w luksusie koneser tego co najlepsze: doskonałego jedzenia, dobrego wina, luksusowych nieruchomości, nie interesował się bankowością. Od wczesnej młodości miał inną pasję – pociągi. Ukończył z wyróżnieniem inżynierię budownictwa lądowego i wodnego.

U podstaw jego wyjątkowej kariery leżała z góry skazana na porażkę nieszczęśliwa miłość. Zakochał się w swojej kuzynce. Aby uniknąć obyczajowego skandalu, ojciec postanowił wysłać go do Nowego Jorku. Uważał, że „podróże otwierają umysł”, a syn powinien zająć się innymi sprawami, aby to niedorzeczne uczucie wywietrzało mu z głowy.

W Ameryce niejaki George Pullman musiał w 1855 roku odbyć podróż koleją z Chicago do Nowego Jorku. Wielokilometrowa trasa wymagała spędzenia nocy w niewygodnym pociągu. Do celu Pullman dotarł wykończony. Postanowił więc zrewolucjonizować kolejowe podróże. Najpierw w wagonach umieścił kilka ławek, aby podróżni mogli się na nich położyć. Ale do wymarzonego komfortu było jeszcze daleko.

Niezniechęcony Pullman stworzył wagon restauracyjny, który chronił podróżnych przed koniecznością jedzenia w bufetach na stacjach kolejowych, gdzie jedzenie było delikatnie mówiąc przeciętne. Następnie oddał do dyspozycji pasażerów wagon sypialny, a wkrótce wraz ze swoim bratem Albertem zostali „królami amerykańskich pociągów”.

W tym czasie młody Nagelmackers przybył do Stanów Zjednoczonych, aby leczyć swoje złamane serce. Przez nieco ponad rok Georges podróżował w celach turystycznych, korzystając z kolei i słynnych wagonów sypialnych Pullmana. Zachwycony wynalazkiem zwracał jednak uwagę na skargi podróżnych, z których najczęstsze dotyczyły braku prywatności. Wagony z rozkładanymi do snu siedzeniami, których produkcją zajmowali się bracia Pullman, miały jedną zasadniczą wadę: w nocy stawały się zbiorową sypialnią. Po jednej stronie spali mężczyźni, po drugiej kobiety, a całość pomieszczenia przedzielona była jedynie cienką zasłoną. Nie było tam miejsca dla intymności dam, które czuły się w tych warunkach niezbyt komfortowo i narzekały na brak prywatności.

W głowie Nagelmackersa pojawiły się pomysły i projekty, zrobił wiele notatek i szkiców. Współpraca z Pullmanem, którego poznał osobiście, zaowocowała sprowadzeniem do Europy amerykańskich wagonów wymagających jednak przeróbek odpowiadających europejskim standardom.

Patronat króla

Georges tak się zachwycił nowinkami, jakie wprowadzono w amerykańskim transporcie kolejowym, że wrócił do Belgii z mocnym postanowieniem stworzenia transkontynentalnego pociągu. Jego mottem stały się: prędkość, luksus i wygoda. Chciał zapewnić zamożnym Europejczykom komfort, do jakiego byli przyzwyczajeni. Miało być elegancko, wygodnie i wyrafinowanie.

Współpraca z Amerykaninem, Williamem d’Altonem Mannem, pozwoliła mu zebrać kapitał wystarczający na założenie spółki Compagnie Internationale des Wagons-Lits (potem firma zmieniła nazwę na Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Européens – Międzynarodowa Spółka Wagonów Sypialnych i Wielkich Ekspresów Europejskich – CIWL).

Jednak Belgia była zbyt małym krajem, aby ambitne pomysły inżyniera z Liège mogły całkowicie się zrealizować. Wagony sypialne na terytorium tak niewielkiego kraju w przypadku podróży, która nie trwałaby dłużej niż jeden dzień, nie miały sensu. Dlatego Nagelmackers zdecydował, że musi rozszerzyć swój projekt na skalę międzynarodową. I tu zaczęły się problemy.

Organizacja wyjazdu poza granice Belgii wiązała się nie tylko z przekraczaniem licznych granic, ale i czasami z bardzo trudnymi negocjacjami dyplomatycznymi. Formalności celne i żmudne kontrole graniczne nie ułatwiały podróżowania.

Przez Europę, podzieloną wówczas na liczne państwa, przebiegała sieć kolejowa złożona w obrębie jednego kraju nawet z kilku przedsiębiorstw o nieujednoliconych jeszcze standardach technicznych. Każde państwo miało własną kolej i we własnym interesie starało się ją rozbudowywać. Rozstaw torów nie był znormalizowany i różnił się w zależności od kraju. Często wiązało się to z przesiadką na granicy, nie mówiąc już o kontrolach. Należało zatem zapewnić wagony, które można podłączyć do różnych pociągów i które poszczególne rządy dopuszczą do ruchu na swoim terytorium.

Zebranie niezbędnego kapitału okazało się pestką w porównaniu z negocjacjami praw do podróżowania przez poszczególne kraje Europy. Trzeba było na przykład zdobyć pozwolenia na swobodne przekraczanie przez pociąg granic międzypaństwowych. Dzięki swojemu ojcu Georges uzyskał wsparcie belgijskiego króla Leopolda II, który od początku był bardzo zainteresowany tym projektem, ponieważ widział w nim sposób na zaistnienie młodego kraju na arenie międzynarodowej.

Leopold II chciał uczynić z Belgii wielką potęgę przemysłową i handlową. Stąd udzielenie wsparcia kolejowemu przedsięwzięciu, nad którego urzeczywistnieniem pracowało kilka belgijskich firm i przedsiębiorstw. W tamtym czasie Belgia była jedną ze światowych potęg gospodarczych, a dzięki królowi pierwszy skład ekskluzywnych wagonów wyruszył 4 października 1883 r. w pierwszą transkontynentalną podróż.

Georges Nagelmackers zaprosił członków śmietanki towarzyskiej Europy na podróż między Paryżem a Konstantynopolem (dzisiejszy Stambuł), co w drugiej połowie XIX wieku oznaczało podróż łączącą dwa symboliczne krańce Europy. Pociąg rozwijał zawrotną jak na tamte czasy prędkość 80 km/h. Czegoś takiego Europa dotąd nie widziała. Orient Express stał się symbolem prestiżu, luksusu dostępnego jedynie dla wybranych.

Orient Express to nie tylko luksusowy środek transportu. To ikona podróżowania, od lat rozbudzająca wyobraźnię milionów ludzi na całym świecie. O podróży nim marzyło wielu, ale niewielu było na nią stać.

4 października 1883 roku Orient Express wyruszył w swoją pierwszą podróż z paryskiego dworca do Konstantynopola (obecnie Stambuł). Na peronie, wyłożonym czerwonym dywanem, na europejską elitę czekało sześć lśniących wagonów (dwa na bagaże, dwie kuszetki, wagon z salonem i restauracyjny), ciągniętych przez najlepszą wtedy parową lokomotywę. Do tego szampan, międzynarodowa prasa i wzniosłe przemowy. Rozmach towarzyszący pierwszej podróży przechodził wszelkie wyobrażenia.

Na pokładzie pociągu znaleźli się arystokraci, dygnitarze, artyści, finansiści, przedsiębiorcy, ważne osobistości ówczesnego życia i dziennikarze. Był też Georges Nagelmackers, który dbał o zadowolenie pasażerów. Wcześniej jednak nadał należyty rozgłos swojemu przedsięwzięciu – pisały o nim najważniejsze europejskie gazety. Wszyscy możni tego świata stawiali sobie za punkt honoru podróż „najbardziej luksusowym hotelem na kółkach”.

Orient Express rozwijał zawrotną jak na owe czasy prędkość 80 km na godzinę. Podróż łącząca dwa krańce Europy kosztowała 700 franków w złocie. Kwota oszałamiająca, stanowiąca mniej więcej połowę rocznego zarobku wykwalifikowanego paryskiego pracownika.

Połączenie Paryż – Konstantynopol nie było bezpośrednie, w trakcie przejazdu pasażerowie musieli się przesiadać. Dopiero od 1889 roku podróż przebiegała bez przesiadek i kończyła się na stacji kolejowej Istanbul Sirkeci. Stamtąd pasażerów w szklanych lektykach, których pomysłodawcą był Nagelmackers, przenoszono do Pera Palace Hotel – pięciogwiazdkowego, najbardziej luksusowego hotelu w Konstantynopolu, do budowy którego również doprowadził belgijski inżynier. Hotel zapewniał swoim gościom wszystko, o czym mogli zamarzyć. Elektryczność, ciepła woda, nowoczesna winda i wygody. Jednym słowem pełen luksus.

W czasach największej świetności Orient Expressem podróżowały ważne osobistości i arystokracja np. król Belgii, Leopold II oraz król Bułgarii, Ferdynand I, który dostąpił nawet zaszczytu prowadzenia pociągu. Wśród pasażerów znalazła się najsłynniejsza kobieta szpieg Mata Hari, wybitny pisarz Lew Tołstoj, gwiazda kina Marlena Dietrich, popularne tancerki i aktorki Sarah Bernhardt, Isadora Duncan. Słynna piosenkarka i tancerka estradowa Josephine Baker wystąpiła w Orient Expressie wiele razy.

Jedyne takie wnętrza

Orient Express stał się symbolem luksusu, komfortu, bogactwa, jednym z najbardziej eleganckich, ale i najdroższych sposobów podróżowania. Wnętrze pociągu przypominało najbardziej ekskluzywne hotele. Korytarze wyłożone dywanami, ręcznie rzeźbione meble z drewna najwyższej jakości, czerwone welurowe sofy, aksamitne zasłony, pluszowe obicia, pościel z jedwabiu, tureckie dywany, srebrne sztućce, centralne ogrzewanie.

Podziw budziły także toalety pokryte włoskim marmurem, umywalki z zimną i gorącą wodą, oddzielne kabiny prysznicowe i flakony perfum przy zlewie. Nocą siedzenia rozkładano w wygodne łóżka. Jeśli podróżny potrzebował pomocy, używał dzwonka i w drzwiach zaraz zjawiał się służący. Z konduktorem rozmawiano przez słuchawkę.

Sercem pociągu była restauracja z kryształowymi kandelabrami, gdzie królowali znakomici szefowie kuchni. Serwowano najbardziej wykwintne i wyszukane dania, między innymi homary, ostrygi, kawior, wyjątkowe potrawy z ryb i najdelikatniejszych mięs. Do tego znakomite desery; ciasta, sorbety, owoce oraz napoje, gdzie oprócz kawy i herbaty podawano koniak, szampan i doskonałe wino. Kelnerzy, ubrani we fraki, jedwabne pończochy i pudrowane peruki, spełniali każdą, nawet najdziwniejszą zachciankę gości.

Orient Express na swojej pierwotnej trasie Paryż – Stambuł kursował do 1977 r. Później połączenie było skracane do Bukaresztu, Budapesztu i Wiednia.

W 1982 milioner James Sherwood założył prywatną spółkę, która odkupiła od przewoźników państwowych oryginalne wagony z lat 20. i 30. XX wieku. Podjęła się też ich renowacji i restauracji, aby przywrócić im dawną świetność. Orient Express ponownie wyruszył w podróż przez Europę na trasie Londyn – Wenecja. Bilet kosztował 1200 funtów. Z uwagi na brak zgody kolei francuskich SNCF na użytkowanie starej nazwy Orient Express, zmieniono ją na Venice Simplon-Orient-Express

W 2009 roku Orient Express wyjechał w swój ostatni kurs specjalną trasą Paryż – Berlin – Warszawa – Moskwa – Pekin – Hongkong. Zadecydowano bowiem o likwidacji linii.

Zagubione wagony

W zależności od potrzeb formowano określone składy pociągów. Oto los jednego ze składów Orient Express po zakończeniu eksploatacji.

Za wschodnią granicą Polski pociąg musiał używać szerszych kół, podczas gdy normalnotorowe wózki wagonów pozostawiono na przechowanie stronie białoruskiej w Brześciu. Koleje białoruskie wyliczyły olbrzymią kwotę za przechowywanie normalnotorowych wózków, która rzekomo przewyższała wartość niszczejącego już jakiś czas składu. Koleje Białoruskie miały nie otrzymać pieniędzy, a wagony pozostały nieruchome na jednym z torów szerokich po stronie polskiej.

17 niszczejących ekskluzywnych wagonów, które stały się łupem złomiarzy i wandali oraz miejscem alkoholowych libacji, zlokalizował francuski fan kolei – Arthur Mettetal. Pisał on na temat pociągu pracę doktorską. Szukał wagonów Orient Expressu na całym świecie i próbował sprawdzić, ile oryginalnych wagonów istnieje nadal.

Mettetal znalazł cenną wskazówkę w mediach społecznościowych. Na jednym z filmów w serwisie YouTube, nakręconym w przygranicznej miejscowości, dostrzegł niebieski wagon, bardzo podobny do tego, który wchodził w skład legendarnego pociągu. Okazało się, że faktycznie na bocznicy w Małaszewiczach w Polsce przez lata stał jeden ze składów Orient Expressu. Odnaleziony niszczejący skład przetransportowano w 2018 roku do Francji. Tu rozpoczęła się jego renowacja.

Kolejny powrót Orient Expressu

Planuje się, że w 2024 roku, przed rozpoczęciem letnich igrzysk olimpijskich w stolicy Francji, będzie można odbyć podróż luksusowym pociągiem z Rzymu do Paryża, Stambułu oraz Splitu. Większość składu stanowią wagony, które lata 2007-2018 spędziły na bocznicy w Małaszewiczach. Pełna nazwa pociągu to Venice Simplon-Orient-Express, A Belmond Train, Europe (w skrócie VSOE).

Cena takiej przyjemności wyniesie od 6600 do 25 tys. euro za noc za osobę. Wagony Orient Expressu, wystylizowane na „La Dolce Vita”, zapierają dech w piersiach. Pociąg składa się z 12 kabin Deluxe, 18 apartamentów o najwyższym standardzie oraz jednego apartamentu Honour Suite. Do dyspozycji gości będzie też ekskluzywna restauracja. Jeden z wagonów zostanie przeznaczony na występy i imprezy.

Ciekawostki

  • W 1891 roku na Bałkanach w trakcie napadu na Orient Express obrabowano i wagony, i podróżnych. Wzięto pięciu zakładników, a za ich uwolnienie bandyci zażądali okupu w wysokości 120 000 funtów. Firma uiściła wymaganą kwotę.
  • W 1892 r. w jednym z przedziałówznaleziono pasażera chorego na cholerę. Zaraził on kilka innych osób, w związku z czym wszystkich pasażerów poddano kwarantannie.
  • Do historii Orient Expressu przeszła zamieć śnieżna z 1929 roku, która unieruchomiła pociąg i na wiele dni uwięziła pasażerów na ok. 100 km przed Konstantynopolem. Personel pociągu z pełnym poświęceniem walczył, aby zapewnić podróżującym bezpieczeństwo, pożywienie oraz wodę.
  • W czasie I wojny światowej kursy pociągu zostały zawieszone. Niemcy uruchomili w tym czasie własny „Orient Express”, który kursował na trasie Berlin-Stambuł, co miało pokazać wielkość niemieckiego imperium. 11 listopada 1918 roku w wagonie nr 2419 delegacja niemiecka podpisała zawieszenie broni.
  • W czasie II wojny światowej, w 1940 roku, Adolf Hitler wykorzystał ten sam wagon jako miejsce podpisania kapitulacji przez Francję. Pod koniec wojny na rozkaz SS wagon został podpalony. Pozostało z niego logo i kilka liter z brązu.
  • Herkules Poirot rozwiązał swoją najsłynniejszą zagadkę w powieści królowej kryminału Agathy Christie „Morderstwo w Orient Expressie”. Akcja rozgrywa się za zamkniętymi drzwiami legendarnego pociągu zablokowanego przez śnieżycę. Podróżował nim także najsłynniejszy brytyjski agent James Bond w filmie „Pozdrowienia z Rosji”.
  • W marcu 2026 r. na morza wypłynie luksusowy żaglowiec Orient Express Silenseas. Napędzać go będą trzy sztywne żagle o wysokości ponad 100 metrów i powierzchni 1500 metrów kwadratowych. Przy sprzyjającej pogodzie będą one w stanie samodzielnie wprawiać w ruch statek, a przy niesprzyjającej aurze popłynie on dzięki silnikowi spalającemu skroplony gaz ziemny i wodór.

Na pokładzie żaglowca o długości 220 metrów znajdą się 54 apartamenty o powierzchni 70 metrów kwadratowych, dwa olbrzymie baseny, dwie duże restauracje oraz kilka barów. Nie zabraknie na nim również miejsca na apartament prezydencki o powierzchni ponad 1415 metrów kwadratowych, który będzie posiadał także olbrzymi taras.

Georges Nagelmackers zmarł w wieku 60 lat w Villepreux niedaleko Wersalu, kiedy stworzony przez niego „luksusowy hotel na kółkach” najlepsze czasy miał jeszcze przed sobą. Belgijski inżynier przekształcił marzenie w rzeczywistość. Stworzył świat, jakiego niektórzy nie widzieli, nawet w snach. Orient Express przebojem wkroczył do realnego świata i pozostał w nim na zawsze.

Anna Janicka

Facebook
Verified by MonsterInsights