W Belgii jeździ metro, które w połowie jest tramwajem i posiada linie, które choć dawno ukończone, nigdy nie zostały otwarte. Jeśli myśleliście, że wielkie i bezsensowne inwestycje publiczne to specjalność innych części globu, to zapraszam na przejażdżkę, a od pewnego momentu spacer po Charleroi. W ten sposób można tu podziwiać największe planistyczne fiasko współczesnej Europy.
Charleroi sen o potędze
Cofnijmy się do lat 60. minionego wieku, kiedy to nie tylko w Belgii pączkujące kolegia debatują nad przyszłością ruchu drogowego w podbijanych przez samochody osobowe miastach. Wyrzucenie aut z centrów to ekstrawagancja, na którą przyjdzie jeszcze poczekać. Tymczasem triumfują koncepcje schowania zawadzającego transportu publicznego pod ziemią. W Charleroi, największym mieście Walonii wyzwaniu miały sprostać dwie spółki – centralna SNCV, zarządzająca m.in. liniami tramwajowymi w całym regionie i nowo powołana do życia miejska – STIC.
Ambitne wytyczne płyną z ministerstwa transportu, które uznało, że licząca w porywach 500 tys. mieszkańców (samo miasto to 200 tys.) aglomeracja Charleroi zasługuje na osiem nitek metra. Dla porównania – ponad dwa razy ludniejszy Region Stołeczny Brukseli liczy obecnie cztery linie metra oraz kilka „premetra”, czyli połączeń obsługiwanych przez tramwaje z potencjałem na upgrade w przyszłości.
Gdy w 1974 r. Charleroi zaczęło kopać pierwszy tunel, merytorycznej analizy lokalnych potrzeb zatem zabrakło. Nie brakowało za to funduszy. Skąd? Z belgijskiej „gofrownicy”, czyli prowadzonej wówczas polityki idealnej symetrii w inwestycjach publicznych. Skoro Flandria otrzymała środki na rozbudowę drugiego po Antwerpii portu w Zeebrugge, to Walonii należało się dokładnie tyle samo. Taką Bruksela miała wtedy receptę na ekonomiczną i polityczną spójność kraju.
Włodarze Charleroi zaręczali oczywiście o wysokiej konieczności budowy metra z 69 stacjami i 60 kilometrami długości. Porównajmy raz jeszcze – w i wokół Brukseli działa dziś 60 stacji, a metro oraz premetro jeżdżą po 56 kilometrach torów.
Puste wagony na trasie donikąd
W 1976 r. carolos (popularny skrót od Carolorégien, mieszkańców Charleroi) mogli dumnie przejechać się po pierwszym ukończonym odcinku między trzema stacjami. Wiekopomne doświadczenie psuł jednak stary tramwajowy tabor, odziedziczony po kolei dojazdowej, więc gdy trzy lata później otwarto kolejne dwie stacje, to pędziły przez nie już nowiutkie składy LRV. Miasto zamówiło ich pięćdziesiąt cztery.
LRV, czyli Light Rail Vehicles, ni to tramwaj, ni to metro, wyprodukowała cienko w tamtym czasie przędąca firma Le Brugeoise et Nivelles (BN, później przejęta przez Bombardiera, a dwa lata temu przez Alstom). Pierwszym odbiorcą nowych pojazdów była Ostenda i pozostałe nadmorskie miejscowości, do których można dojechać słynnym Kusttramem, najdłuższą linią tramwajową świata. Tamtejszy tabor nadawał się do renowacji, więc znów pojawiła się świetna okazja, aby uruchomić gofrownicę i nakarmić wszystkich bez względu na apetyt.
O ile 54 LRVy miały jeszcze kogo wozić wzdłuż belgijskiego wybrzeża, o tyle na potrzeby Charleroi wystarczyłoby ich szesnaście. Zgodnie z zasadą gofra dostarczonych zostało jednak również 54, a Le Brugeoise et Nivelles zyskał niepowtarzalny poligon testowy dla nowego produktu, wypuszczonego ze średnio uniwersalnym jednometrowym rozkładem, z niedostatecznie głośnymi sygnałami ostrzegawczymi i mimo przymiotnika „light” za ciężkim do eksploatacji na innych, starych torowiskach Charleroi. Dzisiaj poza Belgią BN LRV jeździ tylko w filipińskiej Manili.
Przez kilkanaście lat kilkadziesiąt nowych wagonów rdzewiało w zajezdniach Charleroi, kilka zostało rozebranych na części i tym samym definitywnie pozbawionych szans na jazdę w przyszłości. Jeden kosztował w przeliczeniu na dzisiejsze relacje ok. 3,5 mln euro.
Nic to, w międzyczasie kolejne miliardy franków pompowano w „metro carolo”, gdy równocześnie rządy lat 80. prowadziły politykę zaciskania pasa we wszystkich innych obszarach. I gdy Charleroi, niegdyś symbol potęgi belgijskiego przemysłu ciężkiego, zmieniało się w jego cmentarzysko, a mieszkańcy opuszczali upadający region w poszukiwaniu szczęścia gdzie indziej, stało się jasne, że linie prowadzone na peryferie nie będą wozić pasażerów z i do nowych osiedli, bo takie po prostu już nie powstaną. Powstały tymczasem nowe stacje w szczerym polu, pod którym wydrążono tunel. Powstały perony gotowe przyjąć sześciowagonowe składy, podczas gdy nigdy nie podjechały na nie więcej niż dwa wagony.
Zmiana reguł i priorytetów
Do 1989 r. dezaktualizujący się w oczach projekt pochłonął równowartość 1,8 mld euro, a wciąż działała tylko jedna nitka metra. I w tym momencie trzecia wielka reforma państwowa skończyła z polityką gofrownicy, zasadniczo przenosząc pomysły i odpowiedzialność za wydatki na infrastrukturę na Flandrię i Walonię. Rozgrzebane metro, które teraz trzeba dokończyć i obsługiwać za własne-regionalne pieniądze było już jakby mniejszym priorytetem. Nagle okazało się, że eksploatacja drugiej nitki otwartej w 1992 r. to za duży koszt dla władz lokalnych. Ostatecznie uruchomiły ją tylko za dnia, uzupełniając komunikację autobusami.
Poza uniknięciem bankructwa państwa znalazł się inny pozytyw nowej sytuacji – przejęcie pełnej kontroli przez Charleroi ułatwiło koordynację prac (bądź ich wygaszania). Dotąd centralna spółka SNCV i lokalna STIC robiły sobie wprost na złość, byleby zminimalizować własne nakłady. Do dzisiaj można podziwiać absurdalny rozjazd krzyżowy przekładający tory pomiędzy dwoma stacjami. Jedna z firm uznała bowiem, że puści składy prawą stroną, a druga, że lewą.
Przystanki na linii Châtelet były gotowe do użytku już w 1985 r., ale miastu nie uśmiechały się inwestycje w ich obsługę, więc do dziś sobie stoją, śmieszą i przestraszają. Raz na jakiś czas przemknie nimi pociąg-widmo, czyli nauka jazdy. Neony już dawno nie świecą, a klamki w drzwiach i szyby w kasach biletowych poginęły, natomiast ponoć raz na jakiś czas aktywują się ruchome schody. Niektóre stacje zaplombowano, inne ogrodzono płotem, ze sforsowaniem którego problemu nie mają amatorzy urbexu, graffiti lub różnorakich substancji. Roczny koszt utrzymania, sprzątania i zabezpieczenia tego martwego połączenia to 180 tys. euro.
Dopiero 10 lat temu otwarto jeszcze linię na północ (która jednak nie łączy się z oddalonym o parę kilometrów lotniskiem) i dokończono nitkę wschodnią. Łącznie cztery linie (z czego dwie na tej samej trasie, jadące w przeciwnych kierunkach) przewoziły tuż przed pandemią niecałe 6 milionów pasażerów rocznie. W brukselskim metrze było to ponad 150 milionów.
Krajobraz po gofrownicy
Od kiedy burmistrzem został Paul Magnette, Charleroi snuje poważne plany modernizacji. Zatwierdzony w zeszłym roku belgijski Krajowy Plan Odbudowy zakłada kilkadziesiąt milionów euro na ukończenie prowadzącej do nowego szpitala piątej linii metra, co ma nastąpić w 2026 r. Trzymam kciuki, bo wizerunek miasta, trawionego przez strukturalne bezrobocie, korupcję, a na dokładkę kojarzonego jeszcze z Markiem Dutroux, może się już wyłącznie poprawić.
Żeby była jednak jasność, sieroty po polityce gofrownicy rozrzucone zostały po całej Belgii. W Liège budowę metra odpuszczono kompletnie, a gotowe już kilka kilometrów tuneli służy jako magazyn starych składów. W Antwerpii tunel tramwajowy z centrum do Wommelgem był w stanie surowym już w 1981 r., a do użytku włączono go 34 lata później. Stację Sainctellette w Brukseli budowano przez dziesięć lat, by ostatecznie dojść do wniosku, że leży ona za blisko stacji poprzedzającej i następującej.
Gdzie indziej znajdziemy wiadukty w polu i ślepe wielopasmowe drogi, niewykończone budynki-mastodonty albo podwieszany most w stylu Golden Gate, który służy tylko ruchowi lokalnemu i rowerzystom. Materiałem na osobny tekst jest absolutnie spektakularna winda dla statków w Strépy-Thieu oraz również transportująca statki równia pochyła w Ronquières. Jean-Claude Defossé udokumentował zjawisko „Les travaux inutiles” („Robót niepotrzebnych”) w serii reportaży z końca lat 80.
Kilka lat później ich rejestr sporządził Douglas de Coninck w książce „Blijvende blunders” („Trwałe wpadki”), gdzie argumentował ponadto, iż nie zakończyły się one wraz z federalizacją wydatków na infrastrukturę. Jego zdaniem praprzyczyny problemu należy upatrywać w manii budowania, na którą cierpią tu wszyscy, urodzeni na północ i na południe od granicy językowej.
